pimp my bike!

Hallo zusammen,

Über Jahre habe ich versucht meine Position auf dem Rad zu verbessern. Nicht nur damit ich cooler und professioneller aussehe, sondern auch weil man sich so einige Sekunden dadurch sparen kann. Der große Vorteil ist, diese Sekunden bekommt man gratis und ohne jedes zusätzliche Training!

Angefangen habe ich auf einem alten DDR Stahl-Rennrad mit Oberrohrschaltung. Ich weiß nicht wem das vorher gehört hat, aber es muss wohl der Vater von Jan Ullrich gewesen sein. Meine vier Gänge reichten von höllisch schwer bis unmöglich zu treten J Im Zeitlupentempo habe ich mich damit die Berge hochgequält. Meine erste Aerodynamische Verbesserung daran war ein Zeitfahr-Aufsatz der Marke „20 Euro“. Dieser war natürlich viel zu kurz und mir schmerzten schon nach ein paar Kilometern meine Unterarme, die auf den Pads auflagen, tierisch.

Diese Zeiten sind zum Glück vorbei und heute bin ich um einige Erfahrungen diesbezüglich reicher. Mein Wissen über Aerodynamik basiert allein auf Erfahrungen und Angelesenem.

Sitzrohrwinkel und Sattelposition
Diese bestimmt so einiges, nämlich die nötige Länge und die mögliche Position des Zeitfahr-Aufsatzes. Beim normalen Rennrad beträgt Sitzrohrposition standardmäßig 73 Grad. Dies bietet sich als die beste Allroundposition an, kann man doch in dieser Position die meiste Kraft entfalten und am besten die Berge hochkurbeln. Im Endeffekt gibt es auch keinen Grund, diese Position zu ändern, außer dem, dass man beim größeren Winkel (z.B. 78 Grad) ein ganzes Stück auf dem Rad nach vorne „rutscht“ und so den Zeitfahr-Aufsatz tiefer stellen kann, also die Wind-(Front)fläche des Körpers minimiert. Obwohl die mögliche Kraftentfaltung sinkt, so steigt doch die Geschwindigkeit, weil der Windwiderstand reduziert wird.
Je schneller man Rad fahren kann, desto größer ist natürlich der Effekt.

Meine Erfahrungen diesbezüglich sind, dass ich mit einem Winkel von 78 Grad noch gut kurbeln kann und vorn beim Cockpit noch genügend Spielraum habe. Weiter nach vorn würde ich persönlich nicht gehen, da die muskuläre Belastung dann in Richtung hinterer Oberschenkel wandert, auf dem man natürlich viel weniger Kraft hat als auf dem vorderen.
Die Sattelnase ist waagerecht, bis leicht nach vorn abgeneigt. Allerdings nur leicht. Wenn die Sattelnase zu weit nach unten geht, wird der permanente Druck auf die Beine größer, weil man weniger auf dem Sattel „sitzt“. Ich bevorzuge normale Sättel, ohne breitere Nase, wie es bei Tria-Satteln üblich ist. Das ist wahrscheinlich Geschmackssache, aber für mich ist es so angenehmer und ich quetsche mir nicht meine E… beim Fahren.

Aufsatz
Mit dem Aufsatz lässt sich der Löwenanteil an geschenkter Zeit herauskitzeln. Dieser muss die passende Länge haben. Vorher Sattelposition festlegen. Die Unterarme sollten kurz vor dem Ellenbogen auf dem Pads aufsitzen. Der Winkel Ober- zu Unterarm sollte 90 Grad betragen. Ansonsten wird der Druck auf die Schultern beim Fahren zu groß, sie fangen an zu schmerzen und man verkrampft.
So nicht…

Ich bevorzuge Aufsatzarme die vorn nach oben gebogen sind, wegen der natürlicheren Armhaltung. Bei geraden Aufsatzarmen verspannen sich meine Handgelenke zu sehr und beginnen spätestens nach 40km richtig zu brennen.

Die Tiefe des Aufsatzes bestimmt die Lage des Oberkörpers auf dem Rad. Je tiefer desto besser. Allerdings nur bis zu einer bestimmten Grenze. Der Oberkörper sollte maximal waagerecht liegen. Ansonsten wird wiederum der Winkel Ober- zu Unterkörper zu klein und die mögliche Kraftentfaltung zu sehr minimiert.

Vor dem nach unten neigen der Aufsatzarme rate ich ab, im Gegenteil die Aufsatzarme können ruhig „aufwärts“ geneigt sein. So bekommt man die Schultern enger zusammen und minimiert die Stirnfläche. Beim nach unten geneigten Aufsatzarmen gehen die Schulter auseinander und werden somit breiter.
so nicht…

Laufräder
Ein kostspieliger Faktor, der allerdings teils große Auswirkungen hat, meiner Meinung nach liegt hier das zweitgrößte Potential an gesparter Zeit. Auch wenn einzelne Zeitungsberichte zwielichtige Ergebnisse herausbringen. Am aerodynamischsten ist die Scheibe, das ist rein physikalisch einfach so. Diese wiegt allerdings auch mehr als Flankenlaufräder und bringt auch wirklich erst etwas ab ca. 35km/Schnitt die Stunde. Gerade bei Seitenwindanfälligen Strecken und leichteren (schwächeren) Fahrern, muss man sich schon den Einsatz überlegen. Den besten Kompromiss bieten wohl Flankenlaufräder. Hier allerdings Vorsicht vor zu „weichen“ Laufrädern, besonders für Fahrer ab 75kg wird das zunehmend wichtiger. Bei zu weichen Rädern geht einfach zuviel Energie verloren. Ob eure Räder zu weich sind, könnt ihr so einfach testen:
Einen Mitfahrer direkt hinter einem platzieren und beim Wiegetritt kräftig in die Pedale treten. „Weiche“ Räder geben zur Seite nach und dass sieht der hinten Fahrende deutlich. „Wie verhält sich der Abstand des Laufrades zu den Bremsbelägen?“

Vorn sind diese Laufräder weniger kritisch, dort wirken nicht solche Zugkräfte wie auf dem Hinterrad. Ich persönlich habe eine Kombination aus weichem Vorderrad (aus finanziellen Gründen) und Scheibe hinten.

Aerohelm
Viel wichtiger als die Marke des Helms, ist der Sitz des Helms. Im Idealfall liegt die lange Nase auf dem Rücken auf. Dann entsteht eine perfekte stromlinienförmige Fläche, je größer der Abstand Helmnase zu Rücken, desto mehr wird diese „Fläche“ von Luftverwirbelungen gestört.

Wer einen Aerohelm nutzt, sollte außerdem aufpassen dass er nicht zu oft nach unten schaut. Dann nämlich wird der Windwiderstand größer als bei einem normalen Helm.

Weiteres
Die Beinstellung beim Abfahren sollte immer waagerecht sein, also nicht einen Fuß nach unten und den anderen oben „hängen“ lassen, das erhöht den Widerstand.

Aerotrinksysteme verhindern hauptsächlich den windungünstigen Griff zur Trinkflasche während des Fahrens. Rein aerodynamisch ist es vernachlässigenswert ob die Flasche vorne installiert ist, oder in den Trinkflaschenbehältern stecken.

Wechselzeug, etc.. hinter den Sattel platzieren, allerdings nicht zu hoch! Dies stört die „Windblase“ die über dem Helm den Rücken herunterwandert und schließlich beim Sattel den Fahrer verlässt. Das Wechselzeug lieber etwas tiefer legen, leicht unterhalb der Höhe des Hinterns.


So, das sind meine Erfahrungen die ich über meine Wettkampfzeit gesammelt habe. Man sollte bei diesen ganzen Überlegungen aber eins nicht vergessen. Die perfekte Position nützt einem herzlich wenig, wenn man sie nicht fahren kann. Gerade bei längeren Strecken spielt auch der Komfort eine immer größere Rolle!

Aerodynamische Positionen erfordern außerdem eine gute Rumpfstabilität, ansonsten bekommt man schneller Rückenschmerzen als man denkt.

Wie sind eure Erfahrungen damit?
Ich lerne gerne weiter!!

Haut rein

krelli